ZE-Busverkehr: Zusammenspiel mehrerer Interessen zwischen Transdev und der Verkehrsregion Amsterdam

Im Dezember dieses Jahres liefert Ebusco 156 Stadt- und Regionalbusse an Connexxions Mutterunternehmen Transdev Niederlande für die Konzessionen Haarlem-IJmond und Amstelland-Meerlanden. Für den Verkehrsbetrieb, die beiden Auftraggeber und den Buslieferanten ist dies ein weiterer wichtiger Schritt hin zu einer saubereren Mobilität.

Connexxion ist sowohl in den Konzessionen Haarlem-IJmond (HIJ; Teil der Provinz Nordholland) als auch in Amstelland-Meerlanden (AML; Teil der Verkehrsregion Amsterdam) als Betreiber tätig, so Spencer Milburn, Projektleiter für Zero Emission bei Transdev Niederlande. Die 156 bestellten Ebusco’s werden auf beide Konzessionen verteilt. Insgesamt 111 Fahrzeuge werden in AML fahren, fügt Gerard Hellburg, Programmmanager Zero Emission der Verkehrsregion Amsterdam, hinzu.

Hohe Reichweite, weniger Ladeinfrastruktur erforderlich
Es handelt sich um die zweite Tranche. Conexxion gewann die Ausschreibung Ende 2016, im Dezember 2017  begann die Konzessionierung und im April 2018 kamen die ersten 100 elektrischen VDL-Busse. Hellburg: „Als Auftraggeber haben wir in das Pflichtenheft einen Anreiz eingebaut: Je mehr emissionsfreie Kilometer der Betreiber macht, desto höher schätzen wir ihn. Die Art der Fahrzeuge und die verwendete Technologie sind Sache des Trägers.“

AML zeichnet sich durch eine hohe Kilometerzahl aus, und die Busse müssen rund um die Uhr fahren. Milburn: „Als Verkehrsbetrieb machen wir einen Kompromiss zwischen der Dauer, die die Busse zum Aufladen stillstehen können, und der Batteriekapazität. Eine große Batterie macht keinen Sinn, wenn keine Zeit bleibt, sie nachts langsam wieder aufzuladen. Am Ende basiert die Entscheidung für den Hersteller darauf, wie die momentan verfügbare Technologie zu den Dienstleistungen in der jeweiligen Region passt.“

Ebusco war in der Lage, diese verfügbare Technologie zu liefern, sagt Direktor Peter Bijvelds. Die 12-Meter-Busse haben eine Kapazität von 363 kWh und die 18-Meter Gelenkbusse eine Kapazität von 525 kWh an Bord. „Jeder Bus kann mit einer einzigen Batterie 350 km weit fahren, was bedeutet, dass sie nachts mit geringerer Leistung wieder aufgeladen und kontinuierlich abwechselnd genutzt werden können. Kleinere Batterien werden schnell auf hohem Leistungsniveau aufgeladen: Dies erfordert mehr Strom aus dem Netz und verringert die Lebensdauer. Durch langsames Aufladen halten Batterien länger.“

Aber der Kunde stellte auch Komfortanforderungen, fährt Milburn fort, z. B., dass jeder Passagier außerhalb der Stoßzeit einen Sitzplatz haben muss. „Das muss man kostentechnisch bei der Wahl der Länge des Busses bedenken. Sind große Busse mit vielen leeren Sitzen unterwegs, ist das nicht nachhaltig“. Aufgrund dieser Komfortanforderungen entschied sich Transdev zusätzlich für 12,9 Meter lange Busse – ebenfalls mit 363 kWh an Bord. Bijvelds von Ebusco: „Aufgrund der Länge des Busses gibt es an Bord Platz für 45 Passagiere, und auch der Fahrgastkomfort spielt eine große Rolle: diese Busse verfügen über Wi-Fi, Klimaanlage und USB-Anschlüsse.

Räumliche Integration: ein besonderes Wechselspiel
Während der Einführung der ersten 100 VDLs entdeckten Kunde und Netzbetreiber, wie wichtig es ist, sich rechtzeitig mit dem Netzbetreiber und den Gemeinden in Verbindung zu setzen, um Ladekapazität anzufordern und die Ladeinfrastruktur in der räumlichen Umgebung zu platzieren.

Gerard Hellburg von der Verkehrsregion: „Wir schreiben keine Standorte für Ladestationen vor, sondern stellen Kontakte zu den Straßenbehörden her. Denn die Eingliederung des ZE-Busverkehrs hat Auswirkungen auf den öffentlichen Raum. Dazu gehören Transformatorenhäuser, Verkabelung und Ladeeinrichtungen. Kommunen müssen sich mit vielfältigen Interessen auseinandersetzen, deshalb muss man rechtzeitig ins Gespräch kommen.  . Insbesondere für Gemeinden, für die dieses Thema neu ist, bieten wir gerne Unterstützung an.

Da die Diskussion mit dem Logistikpark Schiphol schon früh in der ersten Tranche begonnen wurde, kamen die Beteiligten früher zu Lösungen, fügt Milburn hinzu. „Am Ende kamen wir auf Ladeportale, die in der Umgebung versteckt waren. Dann werden sie nicht als störend empfunden. Aber manchmal muss man feststellen, dass die Kommunen viele verschiedene Interessen und Vorschriften berücksichtigen müssen, und man muss Kompromisse erzielen. Wir mussten auch gelegentlich Bäume fällen, um ein Transformatorenhaus zu bauen. Das war nicht meine Präferenz, aber der Grundbesitzer hat diese Wahl getroffen.“

Hellburg führt Edam als Beispiel an, wo Ladeschränke und das Transformatorenhaus ästhetisch und raffiniert verborgen wurden. „Die Gemeinde will daraus einen P&R-Standort machen, und das Aufladen von Elektroautos gehört da dazu. Wir forderten daher eine größere Ladekapazität als jetzt nötig, die dann von E-Autos genutzt werden kann. Für uns ist ein solches interoperables System sehr logisch; wenn wir Restkapazität übrighaben, können mehrere Betreiber diese in Zukunft nutzen. Das ist effizient und hält die Kosten niedrig.“

Viel oder wenig Lade-Infrastruktur?

Auf der anderen Seite ist es für die Gemeinden am einfachsten, so wenig Ladeinfrastruktur wie möglich zu bauen. Und das ist der große Vorteil der Ebusco-Busse, betont Geschäftsführer Bijvelds: „Dank der hohen Reichweite werden im öffentlichen Raum weniger Ladeplätze benötigt. Das spart nicht nur Platz, sondern auch Zeit und Geld für den Betreiber. Denn solange volle Busse fahren, wird Geld verdient.“

Für Transdev könnte es jedoch besser sein, mehrere kleine Lademöglichkeiten zu bauen anstatt einer größeren, fügt Milburn hinzu. „Es wird eine ausreichende Anzahl von öffentlichen Ladeplätzen benötigt. Damit wird verhindert, dass auf dem Weg zu zentralen Ladestationen täglich Leerkilometer durch Ortszentren gefahren werden.“ Der Beförderer will keine Leerfahrten durchführen.

Bijvelds versteht das gut. „Transdev stellt den Fahrplan auf und fährt die Strecken, wir liefern nur Fahrzeuge mit möglichst wenig Einschränkungen. Wenn das bedeutet, dass man während der Fahrt kleinere Ladeeinrichtungen anfahren muss, ist das in Ordnung. Das ist auch mit unseren Bussen möglich. Über ein Daten-Dashboard können wir sehen, wo die Busse fahren, wie viele Kilometer sie noch fahren und wann sie geladen werden müssen. Dies ermöglicht dem Betreiber eine effiziente Planung.“