Le transport par bus ZE (zéro émission) : une combinaison d’intérêts multiples pour Transdev et Amsterdam

En décembre de cette année, Ebusco va livrer 156 bus urbains et interurbains à la société Connexxion, filiale de Transdev, dans les concessions Haarlem-IJmond et Amstelland-Meerlanden. Pour le transporteur, les deux clients et le constructeur, il s’agit d’une étape supplémentaire cruciale vers une mobilité plus propre.

Connexxion assure le transport collectif dans la concession Haarlem-IJmond (HIJ fait partie de la province de Hollande-Septentrionale) et Amstelland-Meerlanden (AML est le réseau de transport public de la région d’Amsterdam), déclare Spencer Milburn, chef du projet Zéro Emission  de Transdev Pays-Bas. Les 156 bus Ebusco commandés seront répartis sur les deux concessions. Un total de 111 bus desserviront AML, ajoute Gerard Hellburg, responsable du programme Zéro Emission du réseau de transports publics de la région d’Amsterdam.

Un kilométrage élevé, moins d’infrastructures de chargement nécessaires

Il s’agit de la deuxième tranche. Connexxion a remporté l’appel d’offres lancé fin 2016, la concession a déployé ses activités en décembre 2017 et les 100 premiers bus électriques VDL ont été mis en service en avril 2018. Gerard Hellburg déclare : « En tant que client, nous avons ajouté un incentive dans le cahier des charges : plus le transporteur parcourt de kilomètres zéro émission, plus on l’apprécie. Le type d’équipement et la technique utilisée dépendent du transporteur. »

La concession AML se caractérise par un kilométrage élevé et les bus doivent circuler 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Spencer Milburn d’ajouter : « En tant que transporteur, nous devons faire un compromis entre la durée d’immobilisation des bus pour la charge et la taille des batteries. Opter pour d’énormes batteries n’a pas de sens si on n’a pas le temps de les recharger lentement pendant la nuit. En fin de compte, vous sélectionnez le fabricant en fonction de la façon dont la technologie disponible à un moment précis  convient aux services proposés dans une région spécifique. »

Ebusco a été en mesure de fournir cette technologie, explique le directeur Peter Bijvelds. Les bus de 12 mètres disposent d’une capacité de 363 kWh embarquée ; les bus articulés de 18 mètres disposent quant à eux d’une capacité de 525 kWh. « Chaque bus peut couvrir une distance de plus de 300 km en une seule charge, ce qui leur permet d’être rechargés en continu la nuit à des niveaux de capacité plus faibles et d’être utilisés en alternance. Si vous optez pour des batteries plus petites, vous pouvez bénéficier d’une charge plus rapide à une puissance plus élevée : en contrepartie, cela pompe davantage de puissance sur le secteur et diminue la durée de vie des batteries. Lorsque la charge est plus lente, la durée de vie des batteries est prolongée. »

Mais le client a également formulé des exigences en matière de confort, poursuit Spencer Milburn, notamment le fait que chaque passager puisse bénéficier d’une place assise en dehors des heures de pointe. « Il convient d’en tenir compte lorsque vous sélectionnez la longueur de votre bus. Et de grands bus dont beaucoup de sièges restent vides ne sont pas rentables. » En raison de ces exigences de confort, Connexxion a opté pour des bus de 12,9 mètres disposant également 363 kWh à bord. Peter Bijvelds d’Ebusco ajoute : « Compte tenu de cette longueur, 45 passagers peuvent prendre place à bord et un confort non négligeable leur est offert : wifi, air conditionné et ports USB. »

L’intégration spatiale : une combinaison particulière

Lors du déploiement des 100 premiers bus VDL, le client et le transporteur ont pris conscience de l’importance de contacter à temps l’opérateur de réseau et les communes pour demander la disponibilité d’une certaine capacité de charge et d’installer l’infrastructure de charge dans un environnement spatial.

Gerard Hellburg du réseau de transport dans la région : « Nous ne prescrivons pas d’emplacements de charge, mais nous établissons des contacts avec les gestionnaires du réseau routier. Parce que l’intégration du transport par bus ZE a un impact sur l’espace public. Ça comprend les boîtiers de transformateur, le câblage et les infrastructures de charge. Les communes sont confrontées à des intérêts multiples, il convient donc d’engager les pourparlers à temps. Nous sommes heureux de proposer notre contribution, en particulier aux communes pour lesquelles cette question est nouvelle. »

Étant donné que les pourparlers avec le Schiphol Logistics Park ont eu lieu à un stade précoce au cours de la première tranche, les parties prenantes sont parvenues à des solutions plus tôt, ajoute Spencer Milburn. « En fin de compte, nous en sommes arrivés à des portiques de charge dissimulés dans la zone. Dans ce cas, le déploiement n’est pas perçu comme dérangeant. Mais il nous arrive de découvrir que les communes ont de nombreux intérêts et règlements différents à prendre en compte, et de devoir trouver des compromis. Nous avons dû également procéder à l’abattage d’arbres à certains endroits pour construire une cabine de transformateurs. Cette option n’avait pas ma préférence, mais le propriétaire du terrain a posé ce choix. »

Gerard Hellburg cite l’exemple d’Edam, où les boîtiers de charge et la cabine du transformateur ont été dissimulés de façon esthétique et intelligente. « La commune a voulu en faire un lieu P&R pour la recharge des voitures électriques. Nous avons donc demandé une capacité de charge plus importante que nécessaire, que les voitures électriques pourront également utiliser. Pour nous, un tel système interopérable se révèle très logique ; s’il nous reste une capacité résiduelle, autant qu’elle puisse servir à plusieurs transporteurs à l’avenir. C’est efficace et ça permet de réduire les coûts. »

Beaucoup ou peu d’infrastructure de charge ?

D’autre part, il est plus facile pour les communes de construire des infrastructures de charge aussi peu nombreuses que possible. Et c’est le grand avantage des bus Ebusco, préconise le directeur Peter Bijvelds : « Grâce à leur autonomie élevée, moins de bornes de charge sont nécessaires dans l’espace public. Ça permet non seulement d’économiser de l’espace, mais aussi du temps et de l’argent pour le transporteur. Car tant que des bus pleins roulent, on gagne de l’argent. »

Pour Transdev, cependant, il est peut-être préférable de construire plus des installations de charge de petite taille qu’une seule grande, ajoute Spencer Milburn. « Il faut un nombre suffisant de bornes de charge publiques. Ça évitera que des kilomètres soient parcourus chaque jour à vide à travers les centres des villages pour se rendre aux bornes de charge centrales. » Le transporteur refuse de parcourir des trajets à vide.

Et Peter Bijvelds l’entend aussi de cette oreille. « Transdev établit les horaires et les itinéraires, nous ne faisons que livrer des véhicules avec le moins de restrictions possible. Si ça implique de rouler vers des infrastructures de charge plus petites installées le long des itinéraires, c’est très bien. Nos bus le permettent aussi. Grâce à notre tableau de bord, nous pouvons voir en temps réel où se trouvent les bus, l’autonomie dont ils disposent et quand ils doivent être chargés. Grâce à toutes ces informations, le transporteur peut établir une planification la plus efficace possible. »