E-bus vergleichstest

Zum dritten E-Busvergleichstest hatte die Fachzeitschrift Omnibusspiegel Mitte November Fahrzeugtester aus ganz Europa nach Bonn gerufen. Und zum zweiten Mal nach 2016 wurden 12-m-Solos unter die Lupe genommen, nachdem im Vorjahr E-Gelenkbusse gecheckt worden waren. Sieben Kandidaten, praktisch das Who-is-who der aktuellen Elektrobusszene, stellte sich dem Wettbewerb. Außerdem gab es die Gelegenheit, zwei Versuchsträger von ZF und Voith zu fahren.

Selbst der MAN Lion’s City E war mit von der Partie, der erst ab dem zweiten Halbjahr 2020 auf den Markt kommt und derzeit in der Kundenerprobung ist. Auch Mercedes-Benz ließ sich nicht lumpen und schickte mit dem eCitaro sein neues ÖPNV-Paradepferd ins Rennen. Aus Frankreich kam mit dem Heuliez GX337e ein spannendes Fahrzeugkonzept im attraktiven Design. Ansonsten waren die „üblichen Verdächtigen“ wie schon 2016 mit ihren aktuellen Modellen am Start: Ebusco mit dem 2.2., VDL mit dem Citea SLE 129 Electric sowie der Sileo S12 und der Solaris Urbino 12 electric.

Die Fahrzeuge

Ebusco war dieses Mal mit dem 2.2 dabei, von dem vier Einheiten Ende 2020 auch an die SWB geliefert werden, dem Gastgeber des E-Bus-Vergleichstest. Einige Verkehrsunternehmen in Deutschland wie etwa die MVG in München setzen das reichweitenstarke Fahrzeug bereits ein. Als einziges der sieben Testkandidaten war der Ebusco 2.2 mit Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus (362 kWh) ausgerüstet. Künftig wird es ihn aber auch mit Pantografen von ABB geben.

Der Solaris Urbino 12 electric war schon komplett als Kundenfahrzeug für Ettenhuber ausgestattet, inklusive Kasse mit Monitor, Mobileye-630-Fahrerassistenzsystem, zwei 18,5“-Monitoren, USB-Steckdosen in der Seitenwand und stoffbezogenen Ster-Sitzen. Drei Urbino-Gelenkbusse werden übrigens ebenfalls Ende 2020 an die SWB gehen.

Ein schickes Fahrzeug ist der Heuliez GX337e mit seinem großen verglasten Sonderflächenbereich und seinen auch sonst eleganten Formen. Als einziges teilnehmendes Fahrzeug besaß der Franzose keine Wärmepumpe oder Klimaanlage, sondern einen Valeo Hybridheizer (20 kW fossil, 23 kW elektrisch). Die NMC-Hochenergiebatterien vom Typ Forsee ZEN 4 mit 140 Wh/kg Energiedichte müssen übrigens nicht gekühlt oder beheizt werden.

Auch der Sileo S12 war mit einem 20/23 kW-Hybridheizer ausgerüstet, besaß aber zusätzlich drei Citysphere-Module. Auf dem Fahrzeugdach war auf Kundenwunsch keine energieintensive Wärmepumpe verbaut, da der künftige Betreiber maximale Reichweite mit fossiler Zuheizung einfordert und gleichzeitig auf komplizierte Klimatechnik verzichten will.

Der Mercedes-Benz eCitaro war das identische Fahrzeug vom busplaner-Profi-Test in der Ausgabe 8/2019. Daher verzichten wir auf eine nähere Beschreibung und gehen direkt zum MAN Lion’s City E über, der bei seiner Testpremiere natürlich mit Spannung von allen teilnehmenden Journalisten erwartet wurde. Allerdings ist busplaner dieses Fahrzeug ebenfalls bereits gefahren, und zwar im Juli in München (Bericht im busplaner 7/2019).

Der VDL Citea SLE 129 Electric war das einzige Fahrzeug im Kandidatenfeld mit Lithium-Polymer-Akkus von Microvast. Diese zeichnen sich durch ihre Schnellladefähigkeit aus, weswegen der Testbus auch Ladeschienen auf dem Dach für die Top-Down-Ladung besaß. Seinen fossilen Zuheizer hatte man zur Messepräsentation auf der Busworld in Brüssel ausgebaut, weswegen er „nur“ mit Thermo-King-Wärmepumpe auf dem Dach nach Bonn gekommen war.

Die Strecke

Der Rundkurs mit Start und Ziel am SWB-Betriebshof Friesdorf war identisch zum 2018er-Vergleichstest. Die größte Schleife galt es wieder auf der „schäl Sick“ zu drehen, wie der Rheinländer liebevoll-spöttisch die rechte Rheinseite nennt. Beim Aufstieg zur Rheinhöhe Richtung Niederholtorf waren zudem einige Steigungsprozente zu überwinden, mussten die Solos ihre Steigfähigkeit unter Beweis stellen. 22,3 km betrug jede Runde, bei der 28 Haltestellen anzufahren waren.

Der Fahrtest

Auf der Teststrecke offenbarten die sieben Kandidaten schnell ihre Stärken und Schwächen. Der Heuliez beispielsweise überzeugt durch sein spritziges Anfahrtsverhalten – die „Power“ kann bei einem E- mehr als bei einem Dieselbus natürlich individuell konfiguriert werden – und sein gutes Handling. Ein echtes „Fahrerauto“ eben. Am Berg allerdings, und da gerade beim Anfahren, ist es mit der Herrlichkeit aber leider vorbei. Dafür stimmen jedoch Wank- und Nickneigung, Wendigkeit, Abrollkomfort und vor allem das Ansprechverhalten der Lenkung. Auf der Komfortseite hat der Franzose allerdings deutlichen Nachholbedarf. Dämpfung und Federungskomfort sind höchstens durchschnittlich. Störend aber zeigt sich das hohe Geräuschniveau im Fahrzeug, das vom wenig isolierten Antrieb und der polternden Vorderachse, aber vor allem auch vom ächzenden und knarrenden Aufbau herrührt.

Licht und Schatten auch beim Ebusco 2.2. Auch er sammelt Minuspunkte beim Federungs- und Dämpfungskomfort. Wank- und Abrollverhalten zeigen sich bestenfalls mittelmäßig. Überzeugend präsentieren sich dagegen die Lenkung, die Wendigkeit des Fahrzeugs, das gut dosierbare Bremsverhalten trotz des wenig feinfühlig zu bedienenden stehenden Pedals und vor allem der leistungsstarke Antrieb. Der ist wie die Nebenverbraucher eigentlich auch recht leise, doch der knarzende Aufbau, das starke Poltern beim Überfahren von Querrillen und Unebenheiten und die rumpelnde Vorderachse sorgen im Zusammenspiel dann doch für ein viel zu lautes Ergebnis. Dazu tragen auch die Rapid-Slider-Türen von Ventura bei, die eigentlich sehr fest sitzen, aber im Team mit dem gesamten Aufbau mitpoltern.

Sileo hat seine alten Probleme mit dem aktuellen Modell zwar verbessern können, aber noch nicht völlig abgestellt. Der Aufbau ist deutlich zu laut, wobei das Klappern von IBIS-Monitor und Kasse sowie von Tür 1 den negativen Höhepunkt bilden. Auch der Antrieb werkelt geräuschvoll vor sich hin. Dennoch fährt sich der Deutsch-Türke insgesamt gut, wobei vor allem Abrollkomfort, Lenkung und die gefühlvolle Bremse glänzen. Allerdings schleifen bei starkem Lenkeinschlag die Schmutzfänger am Rad – ein unnötiger Kritikpunkt.

VDL und Solaris besitzen bereits jahrelange Erfahrung im E-Bus-Bau, können daher bei der Konfiguration des Antriebsstrangs und dem Geräuschmanagements ihr Wissen in die Waagschale werfen. Dennoch zeigten beide Modelle aus den Niederlanden und Polen auch Defizite. Beim Citea sorgte eine nicht entlüftete Lenkung für Lärm – wahrscheinlich ein leicht zu behebendes Problem. Deutliche Geräuschentwicklung entfalteten allerdings auch Nebenverbraucher wie vor allem die Unterstuhlheizer und auch der Antriebsstrang. Anfahrverhalten und Leistungsentwicklung – vor allem jeweils am Berg – zeigten deutlich Luft nach oben. Ansonsten allerdings haben die Niederländer ihre Hausaufgaben gemacht: Wank- und Nickneigung, Wendigkeit, Abroll-, Federungs- und Dämpfungskomfort und die gut dosierbare Bremse lassen kaum Wünsche offen. Das Resonanzverhalten des Aufbaus haben sie ebenfalls mittlerweile gut im Griff.

Letzteres ist beim Urbino nur mittelmäßig gelöst. Vor allem stört aber das mitunter unangenehme Pfeifen aus den Umrichtern gerade bei hoher Leistungsanforderung am Berg. Auch bei Federung und Dämpfung hapert es noch. Den größten Minuspunkt bildet allerdings das unkomfortable, nur mit großem Druck und somit schwer zu bedienende Bremspedal. Oft kommt der Bus daher mit einem unangenehmen Ruck zum Stehen. Ansonsten erweist sich der Pole aber als echter „Sportwagen“ mit einer Beschleunigung je nach Beladungszustand und Fahrsituation von bis zu 1,2 m/sek². Es macht einfach Spaß, ihn zu fahren, und die Antriebs- und Fahrwerksperformance stimmen in praktisch allen Fahrsituationen.

Gespannt war die Testerriege, wie sich der Lion’s City E schlagen würde. Und siehe da: wirklich gut. Die Münchner wissen eben, Busse zu bauen, das merkt man. In vielen Kategorien erhält er daher Höchstwertungen von uns, gerade der leise Antrieb überzeugt. Nachholbedarf gibt es noch in Sachen Geräuschentwicklung des Aufbaus, bei der Leistungsentwicklung gerade am Berg und beim Bremsen zum Stand, das mitunter nur mit einem ruckartigen Halt endet. Nicht endgültig klären konnten wir die Herkunft eines gelegentlich auftretenden, kurzen penetranten Surrens, das eventuell wie beim ersten eCitaro-Prototypen der Klimakompressoranbindung entstammen könnte.

Allerdings reicht das noch nicht zum Sieg in der Kategorie Fahreigenschaften. Denn einer schlägt sie hier alle: der Mercedes. Bestwerte gab es von uns in praktisch allen Kategorien. Nur die Arbeit des Antriebssystems mit den Umrichtern lässt sich mitunter doch stärker vernehmen. Sehr schön: das runde, zügige Anfahrverhalten. Ob die lauten und schrillen Seitenwindgeräusche an Tür 1 vermeiden lassen, die bei der Fahrt über die Konrad-Adenauer-Brücke über den Rhein auftraten, war ein in diesem Rahmen schwer zu klärende Frage. Insgesamt zeigt der eCitaro aber gerade im direkten Vergleich mit dem Wettbewerb, welche Qualitäten er besitzt.

Die Leergewichte

Das Gewichtsthema ist ein wichtiges, das einige Hersteller trotz des durchweg üppigen Einsatzes von GFK- oder ABS-Teilen bei der Beplankung noch nicht wirklich im Griff haben. So zeigten sich gerade der Lion’s City (14,45 t), der eCitaro (14,25 t) und der Citea (14,7 t) mit deutlich zu viel Gewicht auf der Fahrzeugwaage. Bei letzterem muss man allerdings fairerweise einräumen, dass er mit einem vom skandinavischen Kunden georderten Winterpaket zum Test angetreten war, z.B. mit Doppelverglasung inklusive der Türen und einer vor Schnee schützenden Haube für die Batterien. Aber auch Urbino (13,9 t) und GX337e (13,78 t) sind alles anderen als Leichtgewichte. Am besten schneiden in dieser Kategorie der Sileo S12 (13,0 t) und – dank u.a. Sandwichboden und Kunststoffdach – der Ebusco 2.2 (13,04 t) ab, die hier deutlich die Nase vorn haben.

Der statische Fahrzeugcheck

Eine Menge Erkenntnisse offenbarte der statische Fahrzeugcheck, deren Fülle den Rahmen dieses Berichts sprengen würde. Wir wollen uns daher auf einige interessante und zentrale Aspekte beschränken. Generell: Die Verarbeitungsqualität ist allgemein gut bis sehr gut. „Bastelbuden“ wie in den frühen Jahren des E-Bus-Baus findet man heute kaum noch, schon gar nicht bei den namhaften Herstellern, die am Vergleichstest teilgenommen haben. Gerade was die Ausstattungsqualität hinsichtlich Bodenbelag und seiner Verlegung, die Sitzqualität, Reinigungsfreundlichkeit oder die allgemeine Verarbeitung angeht, gab es von uns überwiegend hohe Benotungen. LED-Fahrlicht ist fast durchgängig obligatorisch.

Dennoch gibt es Unterschiede: Der Ebusco schneidet bei der Qualität von Verfugung und Lackierung oder bei den Spaltmaßen nur mittelmäßig ab. Scharfe Kanten stören an den Cantilever-Befestigungen, vieles ist eher robust als schön. Es fehlen ihm Ablagen im Cockpit – ein Problem, das er mit dem Heuliez teilt. Und das vorstehende Podest mit scharfer Kante links vom Fahrersitz des Niederländers birgt sogar echte Verletzungsgefahr. Außen fand sich hinten rechts bei der getesteten LE-Ausführung hinter einer Klappe ein großer ungenutzter Raum. Platz verschenkt, ohne einen zusätzlichen Sitz zu gewinnen, ist auch an Tür 1 genau dann, wenn man statt einer Doppel- nur eine einfachbreite Tür ordert.

Viele schöne Detaillösungen offenbart der eCitaro beim genauen Hinsehen, etwa die im Kunststoff der Fahrzeugkufen versenkten Befestigungsschrauben, die auch beim Aufsetzen des Fahrzeugs nicht beschädigt werden – eine Idee, die von Sturzpads für Motorräder übernommen wurde. Oder der geräuschabsorbierende gespritzte Taraflex-Belag auf Radläufen und Podesten. Oder die Abdeckprofile mit Gummilippe für die Sitzbedienungsschienen, die so äußerst reinigungsfreundlich sind. Das gilt auch für den eCitaro-Schriftzug am und im Fahrzeug, der im Gegensatz zu früheren Mercedes-Modellen nun nicht mehr dreidimensional ist.

Eine interessante Lösung bildet im Lion’s City E die neue, als Klappe an der A-Säule ausgeführte Sonnenblende, die die Blenden für Front- und Fahrerfensterscheibe ergänzt. Schön ist die indirekte LED-Beleuchtung im Fahrgastraum, die es auf Wunsch auch farbig gibt.

Der Sileo S12 besitzt Front- und Eckscheiben- sowie Spiegelbeheizung. Das Testfahrzeug verfpgte über zwei Ladeanschlüsse jeweils links und rechts über der Vorderachse. Die jeweils nicht benutzte Buchse schließt dank kleinem Motor automatisch – eine fast schon verspielte Lösung, ähnlich wie die senkrecht nach oben öffnende Heckklappe. Der E-Bus aus Salzgitter besitzt einen Luftpresser mit Luftfilter. So kann die warme Luft aus dem Innenraum für dem Kompressor genutzt werden, was Vorteile birgt, und gleichzeitig sammelt sich kein Kondenswasser in seinem Innern.

Ein großes Spektrum relativ umweltfreundlicher Betriebsmittel steht für den fossilen Valeo-Zuheizer im Solaris bereit. Es reicht von Bio- und FT-Diesel über FAME und HVO bis hin zu Methanol. Der Citea in der „Winterausführung“ für den skandinavischen Kunden wartet mit Fußbodenheizung an den Einstiegsbereichen und nicht von allen Betrieben geliebten Unterstuhlheizern auf. Die Kiel-Sitze sind komplett stoffbezogen und somit recht angenehm auch bei kaltem Innenraum. Die RGB-LED’s im Innenraum können verschiedenfarbiges indirektes Licht verbreiten – ein netter Effekt.

Der Werkstattcheck

Auch über der Grube checkten wir und einige SWB-Techniker die einzelnen Fahrzeuge. Mängel offenbarten Ebusco und Heuliez hinsichtlich unsauber und teilweise unkonventionell verlegter HV-Leitungen, der eCitaro durch teilweise ungeschützte Kabelstränge und der MAN in Form einer ungünstig platzierten fossilen Heizung, die so ein Gefahrenpotenzial besitzt. Das gilt auch beim Citea durch ein direkt an der Busfrontkante verlaufendes Kühlrohr für Lenkungsöl. Ansonsten fällt er durch eine allgemein gute Verarbeitung und sauber verlegte Leitungen auf.

Beim eCitaro ist das Heck etwas verbaut, außerdem war der Abschlepphaken nicht optimal zu handhaben. Der Sileo verfügt über einen elektrischen AVE-Anschluss mit servicefreundlicher Zwischendose. Insgesamt hat sich seine Verarbeitung gegenüber den ersten Modellen, die u.a. bei den SWB in Dienst sind, stark verbessert.

Die Verbrauchsmessung

Die Königsdisziplin des E-Bus-Vergleichstest besteht in der Verbrauchsmessung. Da aber die einzelnen Fahrzeugkonzepte zu unterschiedlich sind, als dass man die Verbräuche einem Ranking zuordnen könnte, veröffentlichen wir wie schon 2016 und 2018 nur die Range der erzielten Werte und berücksichtigen dabei auch die verschiedenen Beheizungsvarianten.

Denn da der Test bei niedrigen Temperaturen leicht oberhalb des Gefrierpunkts stattfand, wurde ein beträchtlicher Teil der verbrauchten Energie zum Heizen verwendet – und zwar in einer Größenordnung zwischen einem und zwei Dritteln der benötigten Gesamtenergie. Außerdem wurden die Fahrzeuge auch während der in der Regel etwa zwanzigminütigen Standzeiten zwischen den einzelnen Runden beheizt, wofür weitere Energie benötigt wurde. Hinzu kam die Erhaltungsladung, wenn ein Bus mit voller Batterie noch länger an der Steckdose angeschlossen war. Außerdem konnten nicht alle Fahrzeuge in der SWB-Halle aufgeladen werden und standen daher im Freien, so dass mehr Energie für die Vorkonditionierung benötigt wurde.

Lässt man diese Faktoren außer Acht und legt die ab Steckdose verbrauchte Energie auf die Laufleistung um, so ergibt sich folgendes Bild: Bei einigen Bussen wurde die elektrische durch eine fossile Heizung mehr oder weniger stark unterstützt; sie weisen die niedrigsten Stromverbräuche auf. Dabei verhalten sich Dieselkonsum und Stromverbrauch logischerweise umgekehrt proportional. Andere Fahrzeuge wurden ausschließlich elektrisch beheizt; hier liegen die Stromverbräuche deutlich höher.

Hier nun die Werte ab Steckdose, wobei zu bedenken ist, dass sowohl im Ladegerät als auch in der Batterie Ladeverluste entstehen, die üblicherweise in der Größenordnung von 8 bis 15 % liegen. Busse mit Diesel- oder Hybridheizung: zwischen 110,5 kWh und 20,3 l Heizöl pro 100 km bzw. 144,2 kWh und 6,4 l Heizöl pro 100 km. Fahrzeuge mit rein elektrischer Heizung: zwischen 178,9 kWh und 235,2 kWh/100 km. Das war gerade angesichts der geringen mitgeführten Last in Form meist nur weniger Mitfahrender doch mehr als zuvor angenommen und zeigt den hohen Einfluss des Faktors Heizen auf die Verbrauchswerte, der mit sinkenden Temperaturen überproportional ansteigt. Weitere und verbesserte Lösungen im Klimamanagement sind daher dringend von Nöten, um die Reichweite der Elektrobusse im Winter zu erhöhen. Hier liegt noch viel Arbeit vor den Fahrzeug- und Komponentenherstellern.

Das Fazit

Einen „Sieger“ gibt es beim E-Bus-Vergleichstest traditionell nicht – ihn zu küren, ist auch nicht seine Absicht. Dennoch lässt sich festhalten, dass insgesamt der eCitaro das reifeste Gesamtbild abgibt, wenn er auch zu viel Gewicht mit sich herumträgt. Aber der Wettbewerb ist ihm dicht auf den Fersen, gerade Hersteller wie Sileo, Ebusco oder Heuliez haben sich stark entwickelt. Der Citea zeigt die gewohnt ausgereift und souverän, trotz kleiner Nachlässigkeiten. Der Lion’s City E legt aus dem Stand in Sachen Elektromobilität eine echte Punktlandung hin und ist für uns dann doch so etwas wie der heimliche Gewinner des Wettbewerbs.

E-BUS-VERGELEICHSTEST, Busplaner.de. Writer: Claus Bünnagel, Chefredakteur